Según la información que nos ha proporcionado distintos fabricantes de coches, desde que se da el visto bueno del proyecto de la puesta en marcha de un nuevo coche hasta que éste pisa la calle, pasan de cuatro a seis años de media. Si lo quieres, míralo así: hace poco, Mercedes-Benz ponía a la venta su nueva Clase E, uno de los coches más recientes en los concesionarios. Pues bien, simultáneamente ha comenzado a trabajar en su relevo, que previsiblemente veremos hacia el año 2023. Y, desde luego, tiene preparada toda la evolución que el actual experimentará en su ciclo vital, que como puedes ver es de aproximadamente siete años.
Con todo, pocos fabricantes de coches declaran una fecha cerrada cuando se les pregunta sobre el ciclo de desarrollo de un modelo nuevo. En cierto modo, no faltan motivos, pues depende de qué se entienda por nuevo modelo. ¿El coche al completo, sin contar sus mecánicas? ¿sumando éstas, quizá herencia de una generación anterior, aún con retoques? Ojo, pues marcas como la citada Mercedes cuentan con «joyas», al estilo de la Clase S, que cambia una vez por década. Es decir, durante diez años sus responsables evolucionan y desarrollan de forma meticulosa el "know-how" necesario para lanzar un vehículo que, como en otros buques insignia de primer nivel, cuando llega se convierte en referente tecnológico.
Por cierto, bastante más tasado está el tiempo de fabricación que exige una unidad de un coche generalista: unas 20 horas desde que arranca la soldadura de chasis y bastidor hasta que sale por sus medios de la línea de montaje.
¿Cómo se diseña un coche?
Seat lo explica con claridad: 1.400 días, más de mil bocetos, 5.000 kilos de arcilla y 1.000 litros de pintura exigen definir por completo el diseño de un nuevo coche. Y lo mejor: todo empieza con lápiz y un papel. La marca española explica el proceso del siguiente modo:
1. Briefing. Redacción de las líneas maestras que debe reunir el nuevo coche, una hoja de ruta que marca el ADN del modelo y guiará todo el proceso.
2. Bocetos. Los diseñadores comienzan a dibujar el nuevo coche, desde lo que les gustaría hacer a una foto casi real del nuevo vehículo. En cuatro años elaboran más de mil esbozos.
3. Los bocetos elegidos se recrean virtualmente para dar volumen al futuro vehículo. El resultado oficia como documento técnico.
4. Modelo de "clay". Maqueta de arcilla de tamaño real y cuatro toneladas, más del doble que el coche de serie. Recrea físicamente el diseño exterior y cobra forma a medida que se introducen cambios. En este proceso hay un trabajo artesano, el del moldeador que talla a mano la pieza.
5. "Frozen model". El diseño exterior definitivo, aprobado por la compañía. Su apariencia es completamente real, a pesar de seguir siendo un modelo de "clay". En todo el proceso llegan a utilizarse unos 5.000 kilos de arcilla.
6. Colores. El departamento de Color&Trim crea los tonos internos y externos del nuevo automóvil. Trabaja a dos años vista y recoge ideas y tendencias del mundo de la moda, la arquitectura y el diseño de producto. Llevan a cabo 100 formulaciones e invierten 1.000 litros de pintura para terminar en una paleta de 12 tonos.
7. Asientos. En su desarrollo se combinan aspectos de confort y estéticos. Color&Trim interviene aquí con una máquina de coser especial que prepara los patrones y que combina los materiales y colores que mejor encajen.
8. Diseño interior. Orientado al conductor, en la actualidad pivota en torno a la pantalla, que ha ganado tanto protagonismo que es la primera en ser ubicada; luego viene lo demás. Gustos y diseños al margen, en todo nuevo modelo priman aspectos como la funcionalidad y la ergonomía para que el nuevo coche sea, sobre todo, útil y eficaz.
Los prolegómenos: chasis, aerodinámica...
Una vez el diseño del modelo ha sido aprobado, se producen los moldes y plantillas que servirán para producir sus paneles y piezas. En conjunto, la fabricación de un coche se divide en las fases de prensado, chapa, pintura y montaje.
Como puedes imaginar, antes de llegar hasta ese punto se han invertido miles de horas de ingeniería para trazar el chasis… Ya con las primeras maquetas reales, se realizan pruebas encaminadas a definir la aerodinámica (en el túnel del viento), la estanqueidad y la seguridad (choques e impactos). Después, vendrán los test de circuito y carretera que determinarán la puesta a punto dinámica y la durabilidad de la propuesta. Éstas tendrán lugar en lugares tan inhóspitos como el Círculo Polar Ártico, pero también en entornos cálidos y desérticos, e incluso en algunos de gran altitud. Otras tantas se efectúan en circuito cerrado.
La pintura de un coche
Pintar un coche es un proceso delicado, pues cualquier imperfección quedará impresa y devolverá la unidad al punto de arranque. De ahí que esta fase se lleve a cabo en un aséptico entorno casi hermético, libre de polvo. Apenas sí cuenta con presencia humana, y los operarios que por algún motivo acceden a las cabinas lo hacen embutidos en trajes especiales, cruzando antes por sopladores de aire que neutralizan hasta la última mota contaminante.
Procedente del taller de chapa, la carrocería se somete a un intensivo lavado de alta presión y a una secuencia de tratamientos químicos que determinan una superficie limpia y uniforme, libre de grasas y de restos de soldadura o proyecciones de los talleres de prensa y chapa. El tratamiento también consigue que la carrocería no conduzca electricidad y resista la corrosión. Luego entra en un baño de cataforesis: dentro de una piscina, la carrocería totalmente sumergida se somete a tensión eléctrica y la chapa, que actúa de cátodo, atrae las partículas de pintura disociada. Esta primera capa de pintura evita la corrosión. Luego se aplican masillas que sellan cada rincón y junta para garantizar la estanqueidad.
Finalmente se aplica la pintura, primero al interior y luego al exterior del coche (que también se someterá a un proceso de barnizado, capa responsable del brillo que vemos). El último paso es un horno de secado a 150º C durante 15 minutos.
Comienza la fabricación y el ensamblaje del coche
La puesta en marcha de la producción de un coche propiamente dicha tiene lugar en la planta de prensas de la fábrica. Allí, llegan grandes bovinas de unas 20 toneladas de un proveedor de acero (salvo el grupo Hyundai, que cuenta con su propia acería). Éstas pasan a un tren de rodillos que las endereza para dejarlas planas. Luego se encaminan a prensas hidráulicas que cortan a medida cada pieza, lámina o pletina.
Los retales pasan entonces a la fase de estampación donde el acero permanece a temperatura ambiente y es troquelado por una prensa que da la forma final a la pieza, con sus correspondientes perfiles, silueta y agujeros para tornillería: techo, puerta, aleta, marcos, capó...
Las prensas de Seat en Martorell ejercen una fuerza equivalente al peso de 500 coches y repiten la maniobra 6,4 millones de veces por año. Eso sí, el procedimiento, totalmente automático, está supervisado por un exigente control de calidad. Éste puede ser automatizado, pero también efectuado por operarios. Lo habitual es un muestreo: cada cierto número de piezas se extrae una de la línea para chequear con meticulosidad que se ajusta a los parámetros previstos.
El ensamblaje y la soldadura (unos 3.000 puntos de promedio, además de cordones fijados por láser) es el siguiente escalón. Da forma a la carrocería en un proceso comandado por la robótica (en torno al 95 por ciento de las operaciones). Comienza por el piso, añade los pasos de rueda, la mampara que soporta el salpicadero, el subpiso delantero y el trasero, los laterales y, finalmente, el techo, una de las piezas que mayor robustez confieren a un vehículo. Hecho esto, se añaden puertas, capó y aletas. Robots dotados de escáner examinan por láser toda la carrocería para verificar que holguras y tolerancias entre piezas son correctas.
El montaje del coche, pieza a pieza como los puzzles
Cuando el coche ya está pintado, accede a la última fase de producción en el taller de montaje, donde cada unidad recibe todos sus complementos internos, el motor…. En primer lugar se desmontan las puertas para facilitar el acceso y la instalación de los elementos internos. Aquí domina la mano del hombre con la ayuda de máquinas que facilitan mover piezas pesadas, como el salpicadero (suele llegar de una sola pieza procedente de proveedor, cableado, inclusive), las ruedas… Antes de montar el revestimiento del techo y otros guarnecidos se introduce y fija el cableado y las tuberías pertinentes. En último lugar se montan asientos (a su vez, y como el motor y el cambio, previamente montados en otro taller al efecto) y lunas. Cuando la mecánica llega a la carrocería, escape, transmisión, eje trasero o columna de dirección ya están puestos. El grupo motopropulsor es elevado por una máquina al efecto, pero el ensamblaje y apriete de todo ello corre a cargo de operarios. Finalmente, se añade el frontal (la máscara, con parrilla, paragolpes y faros) y las puertas, antes de incorporar los fluidos (carburante, refrigerante, limpiaparabrisas, líquido de frenos y dirección...).
Cada coche se somete entonces a un exhaustivo test de calidad para testar que todo va como debe. También sobre un banco de pruebas, que verifica la entrega de potencia adecuada. Acto seguido, el coche arranca por primera vez y sale al exterior, donde los técnicos lo someten a exigentes pruebas de conducción sobre pistas de rodaje de distintas superficies: asfalto liso, rugoso, adoquinado, badenes... Frenos y dirección también son verificados, así como testada la presencia o no de ruidos parásitos. El coche aún será sometido a un lavado a presión en un túnel que garantiza la correcta estanqueidad.
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