KERS

 

Un freno regenerativo o KERS (en inglés kinetic energy recovery system, «sistema de recuperación de energía cinética») es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un vehículo transformando parte de su energía cinética en energía eléctrica. Esta energía eléctrica es almacenada para un uso futuro.

El freno regenerativo en trenes eléctricos alimenta la fuente de energía del mismo. En vehículos de baterías y vehículos híbridos, la energía se almacena en un banco de baterías o un banco de condensadores para un uso posterior.

El freno regenerativo es un tipo de freno dinámico. Otro tipo de freno dinámico es el freno reostático, mediante el cual la energía eléctrica generada en la frenada es disipada en forma de calor.

El frenado tradicional, basado en la fricción, se sigue usando junto con el regenerativo por las siguientes razones:

• El frenado regenerativo no reduce de manera efectiva la velocidad a niveles bajos
• La cantidad de energía a disipar está limitada a la capacidad de absorción de ésta por parte del sistema de energía, o el estado de carga de las baterías o los condensadores. Un efecto no regenerativo puede ocurrir si otro vehículo conectado a la red suministradora de energía no la consume o si las baterías o condensadores están cargados completamente. Por esta razón es necesario contar con un freno reostático que absorba el exceso de energía.

KERS en Fórmula 

Las ventajas del dispositivo KERS en Fórmula 1 son bastante discutibles puesto que aunque aporta algo de potencia extra durante unos pocos segundos, penaliza los tiempos por el peso del propio dispositivo. La mayor parte de las escuderías que poseen este sistema en sus monoplazas deciden si lo utilizan o no dependiendo del tipo de circuito, ya que lo que en algunos circuitos es favorable en otros penaliza más de lo que aporta. En general en los circuitos rápidos y con rectas largas (Monza, Spa) es mejor llevar KERS y en los más lentos y sin grandes rectas (Mónaco, Singapur) es más favorable no llevarlo.

El 26 de julio de 2009 gana por primera vez un vehículo equipado con KERS una carrera de Fórmula 1. El vehículo de la escudería McLaren-Mercedes y pilotado por Lewis Hamilton se impuso en el circuito de Hungaroring, en Hungría.

El 23 de agosto de 2009 el GP de Europa realizado en el Circuito urbano de Valencia el KERS volvió a dar de que hablar, ya que pese a que el coche ganador no llevaba esta tecnología, el segundo y tercero llevaban KERS. Lo que pudo ser la segunda victoria del KERS se obstaculizó por un error en el pit lane de la escudería McLaren-Mercedes, donde se retrasó el coche de Lewis Hamilton y fue adelantado por el Brawn GP de Rubens Barrichello.

El 30 de agosto de 2009 en el GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, los monoplazas que aún mantienen el KERS han avanzado mucho, respecto a principios de temporada, adjudicándose por segunda ocasión un monoplaza con KERS la victoria; esta vez fue el Ferrari de Kimi Räikkönen, quien admitió que tanto en la salida (donde ganó 4 posiciones), como luego de una bandera amarilla, atacó en las primeras tres curvas y en la salida de Eau Rouge. Utilizando KERS logró colocarse en la primera posición, y pese a que el Force India de Giancarlo Fisichella era más veloz, pudo defender la posición hasta el final gracias a la utilización del KERS en las rectas y en la salida de curvas más lentas, dicho así por el mismo piloto. ^{[cita requerida]}

Durante la temporada 2010 las escuderías acordaron no utilizar el sistema. En la temporada 2011 los monoplazas volvieron a incorporarlo.

DRS

El alerón trasero móvil, comúnmente conocido como DRS por las siglas en inglés de Drag Reduction System, es un dispositivo introducido en la temporada 2011 de Fórmula 1 con el propósito de reducir la carga aerodinámica del monoplaza y así aumentar su velocidad para facilitar los adelantamientos.¹ Este sistema se activa con las manos aunque en el caso de los monoplazas de Ferrarise realiza con los pies en un pedal situado al lado del freno.²

Las condiciones para utilizar el sistema DRS en carrera son:

• Estar a menos de un segundo del coche que se encuentre delante (pueden ser doblados) cuando ambos pasen por la zona de detección. Dicha zona se encuentra antes de la zona de activación en la que se podrá hacer uso del DRS. Normalmente hay una o dos zonas de activación en cada circuito. Éstas se encuentran en rectas largas o curvas muy abiertas para evitar que haya accidentes debido a que la falta de carga aerodinámica imposibilitaría tomar curvas cerradas sin sufrir accidentes graves.¹

• El pavimento debe estar seco o, en caso de lluvia, el director de carrera debe haber dado su consentimiento para ser utilizado.

• Tienen que haber pasado dos vueltas desde el inicio de la carrera o, en caso de haberse producido la salida del auto de seguridad, se contarán dos vueltas desde la reanudación de la carrera.

En la calificación oficial y en los entrenamientos libres, este dispositivo podía ser utilizado libremente en cualquier parte del circuito, pero la normativa cambió en la temporada 2013, y desde entonces solo puede usarse en las mismas zonas que en carrera. De todos modos, en caso de lluvia seguirá siendo el director de carrera quien permita o no su uso.