Técnicas de seguridad en 4x4

En la última década del siglo pasado la proliferación de modelos con tracción en las cuatro ruedas (4x4), SUV y pickups, permitió a mucha gente encontrar un nuevo entretenimiento: realizar travesías por terrenos difíciles y lugares poco explorados.

Un viejo refrán anónimo dice que "la práctica hace al maestro"; así, muchos conductores aprendieron, a prueba y error, los secretos de cómo enfrentar los diversos tipos de terrenos y situaciones que se dan en la conducción off-road.

Sin embargo, el genial Leonardo Da Vinci tenía otras ideas: "Los que se enamoran de la práctica sin la teoría son como los pilotos sin timón ni brújula, que nunca podrán saber a dónde van".

Este concepto guía el primer curso teórico intensivo sobre técnicas de seguridad en conducción todoterreno desarrollado por José Mujica, director de X-Perience 4x4, en asociación con la ONG Creando Conciencia Urbana, cuyos contenidos y evaluación cuentan con el aval y la certificación oficial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV); en tanto que Ford se constituye en la primera automotriz en poner en práctica este tipo de curso para el correcto manejo de un vehículo 4x4, a través del programa #RangerExperience, que realizó su tercera etapa recientemente en el Hipódromo de San Isidro, tras pasar por los médanos de Pinamar y las montañas de Mendoza.

Off-road sin accidentes

Ese es el concepto básico del curso brindado en el marco del #RangerExperience. Pero seguridad con un orden específico: 1) para las personas; 2) para el medio ambiente; 3) para el vehículo.

"No hay normativas en el país para esto, hasta ahora", afirma Mujica, instructor del curso. "Pero, ante todo, debe resguardarse la seguridad de las personas; luego la del medio ambiente, porque no tenemos derecho a dañarlo, y por último preocuparnos por el vehículo".

El manejo 4x4 se realiza en terrenos como barro, arena, piedra, ripio, nieve y hielo. Es decir, que se trata de superficies irregulares y resbaladizas. Por esto, las técnicas de seguridad en conducción 4x4 tienen un solo objetivo: prevenir accidentes.

¿Y qué factor rige en la seguridad 4x4? Nada menos que la física. Porque ella es la que domina el comportamiento del peso o masa del vehículo en movimiento sobre pisos irregulares y/o resbaladizos. Así, la física está presente en nuestro vehículo en situaciones específicas como ascensos, descensos e inclinaciones, con principios como la inercia y la transferencia de masas.

"Lo curioso es que frente a una posible pérdida de control del vehículo, en alguna de estas situaciones debemos hacer lo contrario de lo que nos manda el instinto", remarca Mujica. "Es decir, si por ejemplo el instinto nos ordena frenar, hay que acelerar; y si dice subir, entonces bajemos. Todo esto tiene una explicación desde la física".

El vehículo todoterreno

En muchos modelos, por ejemplo, en las pickups, la doble tracción es conectable; es decir, que funcionan en simple (4x2 trasera) hasta que mediante el dial del comando electrónico de la caja de transferencia (un mecanismo reductor), también pasan a ser motrices las ruedas delanteras, ofreciendo otros dos modos de marcha: 4x4 H (High) o alta (doble tracción con velocidad) y 4x4 L (Low) o baja, para máxima fuerza en marcha lenta. Entre los SUV, también diseñados para el tránsito urbano, algunos tienen este tipo de dial, mientras que otros cuentan con sistemas inteligentes, que se activan y desactivan sin que el conductor realice acción alguna.

"Los vehículos tienen prestaciones todoterreno visibles y otras que no se ven", dice Mujica. Entre las primeras están elementos como el snorkel (para vadear sin que entre agua al motor); los ángulos (de ataque o frontal, ventral y de salida o trasero), conformados por la altura de la carrocería, el largo de los voladizos delanteros y traseros, y el tamaño de las ruedas; también el despeje (distancia entre el elemento más bajo del vehículo y el suelo).Las prestaciones invisibles incluyen tecnologías como el bloqueo del diferencial trasero al 100% (ofrece máxima tracción); las cajas automáticas inteligentes; el control de estabilidad (ESP); la potencia y el par (torque) del motor, entre otras.

"Hay algunas consideraciones importantes sobre estas tecnologías –advierte Mujica–. El control de estabilidad (ESP) se debe desconectar con pisos resbaladizos (porque le saca potencia a las ruedas que patinan); por lo general, al conectar la 4x4 Low en vehículos como la Ford Ranger, el ESP se desactiva automáticamente. En cambio, el ESP es muy bueno para superficies irregulares como las de piedra o para un cruce de ejes sin bloqueo de diferencial (porque una rueda trasera queda en el aire). Son muy útiles, además, los controles electrónicos de ascenso y de descenso. Más allá de estos ejemplos, hay que manejar concentrados y configurar las prestaciones del vehículo paso a paso, casi on demand, según las necesidades".

La posición de manejo

La seguridad y la eficacia en la conducción de una unidad 4x4 comienza configurando la posición de manejo correcta, que consiste en: butaca lo más alta y adelante posible, con el respaldo recto; volante tomado en la posición 10 y 10 con los pulgares fuera del aro (una piedra, por ejemplo, puede virar bruscamente el volante y rompernos un dedo); brazos aproximadamente en ángulo de 90°; fácil acceso a todos los comandos, y siempre abrocharse el cinturón de seguridad, porque nos sujeta al asiento y, en terrenos escabrosos, evita que perdamos el control del vehículo.

En contra del instinto

Descensos de pendientes pronunciadas: Se realizan en línea recta, perpendicular a la pendiente; no se debe presionar el freno ni el embrague, y hacerlo en baja (4x4 Low) en 1° (piedra) o 2° (arena) marcha, por lo que se acentúa el efecto freno-motor (éste ejerce oposición al movimiento). En esta situación, todo el peso del vehículo está en el eje de abajo (por transferencia de masas) y no queda casi nada en el que está arriba. "Si el vehículo empieza a cruzarse –señala Mujica–, es porque la física está tendiendo a equiparar el peso entre ambos ejes. El instinto nos dir?? que frenemos: no hay que hacerle caso; se debe realizar una peinada al acelerador (sin exagerar, nunca a fondo), liberando el peso del eje que está abajo, que nos está frenando, para trasladar masa al eje que está arriba. Así, acelerando y soltando se corregirá la trayectoria hasta llegar al plano".

Ascensos pronunciados: También se efectúan en línea recta (nunca en diagonal), usando la inercia necesaria para llegar a la cima de acuerdo a la superficie (de esto depende usar H o L y qué marcha de la caja de velocidades). "Si no logramos trepar, apretamos el freno y el embrague, ponemos el volante derecho, engranamos la marcha atrás, soltamos freno y embrague, y vamos en línea recta para atrás, bajando por la huella que hicimos al subir. Aquí, todo el peso está abajo, por lo que si se corre debemos acelerar con suavidad".

Inclinación lateral: "Esta es quizás la situación más peligrosa –dice el instructor del #RangerExperience–. Porque se tiene sensación de vuelco y esto produce miedo, que nos bloquea y dispara al instinto. ¿Qué pide éste?: volver a subir o frenar; o sea, mover las ruedas hacia arriba de la pendiente. Con esto solo acentuamos la reacción física; el peso se irá a favor de la pendiente y una vez que la física actúa (baja la cola del vehículo), el riesgo de vuelco es real. La solución –continúa– es girar el volante para abajo, en el sentido de la pendiente, y acelerar hasta que el vehículo quede perpendicular apuntando hacia abajo; desde allí, es igual que lo visto para el descenso".

Las claves del terreno

Arena: "Se discute qué modo utilizar en este terreno –dice Mujica–; nosotros promovemos una conducción recreativa; entonces, es mejor circular en baja en 4° o 5° marcha (para preservar el vehículo) que en alta en 1°, por ejemplo. Lo más importante en la arena es jugar con la inercia para superar los obstáculos. En materia de seguridad, hay que tener cuidado con los médanos cortados abruptamente en la cumbre (en V), porque es muy fácil volcar de punta. Cuando se asciende, el peso está todo en el eje trasero; si seguimos acelerando, al llegar a la cumbre el vehículo vuela y el corte del médano hace que pueda volcar. Para evitar esto, antes de llegar a la cúspide hay que transferir masa al eje delantero. ¿Cómo?: desacelerando o con una pequeña frenada, si el vehículo no tiene caja de transferencia. Los neumáticos deben ser desinflados (12 a 18 libras en uno mediano y de 20 a 30 en uno pesado), pero como esto conlleva el riesgo de destalonarlos no se deben realizar maniobras bruscas; por ejemplo, realizar giros cerrados, escarbar o derrapar.

Piedra: "El factor clave es el torque del motor y contar con buenos ángulos de ataque, ventral y de salida, para no golpear la carrocería con las piedras. Otro dato importante es la presión de los neumáticos: siempre se dice que tienen que estar muy inflados, pero esto sirve si pisamos (es lo mejor) las piedras filosas o lajas con la banda de rodamiento. Pero, ¿qué pasa si una laja roza en el talón?: el neumático se corta; por eso, lo mejor es utilizar entre 25 y 30 libras (en ruta, se usan 35). En este terreno, sí o sí necesitamos que nuestro vehículo tenga caja de transferencia, porque necesitamos mucha fuerza a baja velocidad".

Barro: "Se debe utilizar 4x4 Low (baja) en pisos irregulares y 4x4 High (alta) en zonas planas o extensas. La clave es la fuerza centrífuga de las ruedas para expulsar el barro. Siempre es mejor bajar un poco la presión de los neumáticos, pero no mucho porque se corre el riesgo de destalonar y cambiarlos es complicado. Mantener un régimen constante del motor dosificando la potencia acelerando y soltando (sin caerse de vueltas) evitando descontrolar el vehículo".

Ripio: "Se tiene poca adherencia, por lo que se debe controlar la velocidad. Siempre hay que mantener la tracción (4x4 H) y no tocar el embrague. Si se pierde el control, no pisar el freno ni el embrague: hacer un rebaje o acelerar suave.

Nieve: "La técnica de manejo consiste en romper la capa superficial y traccionar en el piso más sólido debajo, por lo que sería útil usar cadenas. Se debe topar la nieve (en vaivén, adelante y atrás) para hacer el camino. Si el espesor es de 30 cm a 1 m, debemos inflar bien los neumáticos. Si es de más de 1 m, lo ideal es tratar de compactar la nieve sin romperla para no quedarnos encajados; para esto, no sirven las cadenas y la presión de los neumáticos debe ser la más baja posible".

Hielo: "Escaso agarre, así que muy baja velocidad. No frenar nunca, acelerar muy suave, usar cadenas y tener mucho cuidado en los lugares con sombra, de noche y antes que salga el sol".

Vadeo: "Hay que evitarlos: arruinan el vehículo. Se hacen en 4x4 Low en 1° o 2°; antes hay que conocer la profundidad del agua. Se ingresa muy despacio con las ruedas delanteras y luego hay que mantener un régimen constante (2000/2500 rpm) y jamás debemos detenernos. Conviene no empujar mucho para no hacer ola: esto aumenta el nivel de agua. Si vemos que el filtro de aire puede quedar tapado, se puede vadear marcha atrás".

Rescates: "Una sola voz de mando y mucha precaución con la operación de eslingas, grilletes, malacates, palas y demás elementos".